オートモーティブ・エレクトロニク・コングレス（AEK）は、ドイツで最も著名な自動車関連カンファレンスのひとつで、27年にわたりトップOEMメーカーやサプライヤーが一堂に会し、主要な技術トレンドについて議論してきた実績がある。今年は、様々な 様々なOEMから基調講演が行われた。(Audi, BMW,Mercedes-Benz and Stellantis)が基調講演を行った、 ディスラプターOEM(NioおよびVinFast）、 ティア1(Bosch、Continental、Marelli）、 チップセット・サプライヤー(Infineon、TSMC）および テックジャイアント(Amazon AWS,Baidu andGoogle).
チップセット - 供給不足の最悪期は脱したが、課題は残る
AEKでは、自動車戦略におけるチップセットサプライヤーの重要性をを反映し、チップセット・サプライヤーが強い存在感を示していました。OEMおよびチップセット・サプライヤーは様々なセッションの中で、両者の間の誠実さと透明性の欠如が、最近のチップセット不足を必要以上に悪化させたと指摘しました。
ただしいまだ大きなずれが生じている分野もあり、TSMCのようなチップセット・サプライヤーは、OEMは新しいチップセットへの移行が必要であり、そうでなければさらなる供給不足に直面すると警告しています。一方、BMWのようなOEMは、基本的なECUの一部には最新のチップセットは必要ないと説明しています。
それにもかかわらず、BMWはスタックを垂直方向に移動し、独自のチップセットを開発し始めるかどうかという聴衆からの質問に対し、クリストフ・グローテ（BMWのエレクトロニクス＆ソフトウェア担当SVP）はその必要性に懐疑的な姿勢を示しました。
E/Eアーキテクチャ - 簡素化には予想以上の時間がかかる
AudiとMercedes-Benzは最新のE/Eアーキテクチャについて解説しました：
Audi CARIADと共同開発したE³プラットフォームのv1.2を発表、まずはQ6 e-tronに搭載される予定（ポルシェにも採用される予定）。
Mercedes-BenzはMB.OS EE 1.0プラットフォームについて、ECUと機能間のより俊敏な契約によるゾーン・アーキテクチャへのシフトを含む、さらなる洞察を共有
ドイツのOEMに共通する方向性として、5つのドメイン（ADAS 、インフォテインメント、ボディ／コンフォート、ドライビング、コネクティビティ）を実装することがあり、それぞれが独自のハイ・コンピューティング・プロセッサ（HCP）を搭載しています。
しかし、これらのHCP以下のECUとネットワークのレガシーを簡素化するための進捗は遅れています。Audiの新たなアーキテクチャーにはいまだ186個の制御ユニットがあり、Ulrich Herfeld氏（車両開発責任者）は、簡素化のプロセスが当初の予想よりも困難であったことを認めました。また、ECUだけでなく、Jutta Schneider氏（Mercedes-Benz、MB.OS EE-インフラストラクチャ担当ディレクター）も、車両全体のハーネス配線を簡素化し、スリム化する必要性を強調しました。
Heiko Schilling氏（Stellantis社ソフトウェア・AIエンジニアリング担当SVP）が述べているように、これは技術的な課題というよりも、非常に大きな組織内の考え方や文化を変えるという課題です。
オンボード・ソフトウェア - OTAの指標は改善されつつあるが、開発者向けツールキットがスケールアップの鍵となる
より高度なOTA（Over The Air）アップデート機能に向けて前進していることを示すために、たくさんの指標や統計が投げかけられた：
OTAアップデートの頻度：ニオは2～3週間ごとにアップデートを提供すると発表しているが、BMWは2019年以降、100以上の新機能を搭載したと主張している。
OTAアップデートの到達点：Audi BMWとニオは、すべての機能領域がアップデート可能であると述べている。
Update speed: Audi announced their new architecture can support <40 min OTA updates, while BMW claimed their update speed is <20 min.
しかし、これらの統計には、ほとんどのOEMをいまだに苦しめている、一貫して効率的に大量のソフトウェアをコーディングすることは難しいという厳しい現実が隠されています。多くのプレゼンターから発せられた共通のメッセージは、開発者向けのより良いツールキットの必要性でした。
これに対し、BMWは開発者を支援するために使用しているサードパーティのツールキット一式を紹介しましたが、業界全体でCI/CDツールチェーンをより均質化する必要性を強調しました。
また、Amazon AWSのWendy Bauer氏は、自動車業界 、ソフトウェア開発のスケールアップにツールキットがいかに重要であるかについて話し、同社のAI対応AWS Code Whispererツールが、改善や修正を自動提案することで、開発者のコーディング速度を57％向上させていることを説明しました。
クラウド・コンピューティング - BMW、Vehicle Operating CentersとVehicle Shadowsの重要性を説明
BMWは、クラウド戦略について最も積極的なOEMでした。2,000万台のコネクテッドカーと1日100億件のリクエストを抱えるBMWは、マイクロサービスをクラウドに移行させた最も経験豊富なOEMのひとつです。
プレゼンテーションの中で、BMWのクリストフ・グローテ氏は、ビークル・オペレーティング・センター（VOC）のコンセプトを紹介した。同社のVOCは、車両内の問題をプロアクティブに特定し、顧客から苦情が出る前に自動的に修正する。これはまた、1日あたり16億のデータパッケージを収集する同社の "Vehicle Shadow "プラットフォームとも連携している。
車両管理におけるクラウドのさらなる拡大をサポートするために、Christoph Grote氏は、車両データ仕様を継続的に定義し更新するCOVESAのようなイニシアチブの必要性を強調しました。
エコシステム - エコシステムの再編を余儀なくするソフトウェアディファインドビークルへのシフト
AEKに参加したさまざまな関係者の根底にある疑問は、「将来我々の役割とはどうあるべきか？」というものでした。
OEM最近の傾向として、インソーシングのレベルが高まっているにもかかわらず、BMWはバランスの取れた論調だった。BMWは、提携のリスクなしに既製品を購入できないものだけを自社で行うことについて語った（BMWによると、同社の自動車に搭載されているソフトウェアのうち、社内の開発者によってコーディングされているのは20％未満であり、この比率が高まるとは考えていないとのこと）。ニオは、ADAS やバッテリー管理システムのような戦略的な分野を選んで内製化し、それ以外はパートナーと提携していると述べた。Mercedes-Benz とステランティスは、OEMがフルスタック・プレーヤーではなくバーティカル・インテグレーターとして行動する必要性について語った。
ティア1ボッシュ、コンチネンタル、マレリのようなTier-1企業はいずれも、自分たちの役割がどのように変化しているかについて語った。ボッシュは自らを独立したソフトウェア・プレーヤーと位置づけ、ハードウェア・パートナーとして誰を選ぶかにかかわらず、自社のビークル・モーション・マネージメント（VMM）がいかにOEMのX-by-Wireの野望をサポートできるかを示した。コンチネンタルとマレリは、より協力的な開発ワークフローとOEMとの協力関係の必要性について語った。
テックジャイアントは、脅威的な破壊者というよりも、むしろ役に立つパートナーとして自分たちを位置づけることに注意を払っていた。Amazon AWSはツールキット（トヨタとStellantisが使用）を披露し、Google はマッププラットフォーム（Mercedes-Benz が使用）とクラウド会話AI（トヨタが使用）を披露した。Baidu はApolloADAS/AVプラットフォームで素晴らしい進歩を遂げていることを披露した（中国においてより高いレベルの自律性を実現するための唯一の有効な道はパートナーシップであるという、欧米のOEMへの明確なメッセージを込めて）。
コラボレーションが重要であることは誰もが認めるところですが、これらの異なるプレーヤーグループの境界線はいまだ非常に流動的です。
消費者エクスペリエンス - テクノロジーの向上がUXの向上につながらないリスク
「オートモーティブ・エレクトロニク・コングレス」内のほとんどのセッションが、待望のモビリティ革命の背後にある実現技術に重点を置いていたことは驚くことではありません。そうしたなか、既存のOEMはプレゼンテーションにおいて消費者について言及しました：
Mercedes-BenzMB:OSの目標は、顧客に時間を返し、継続的な顧客感動とシームレスな体験を創造することだと語った。
Audiそして ステランティスはそれぞれ、音、触覚、光など、あらゆる感覚的要素を統合したホリスティックな体験の創造について語った。
BMWは、コネクテッドで、アシストされ、アップグレード可能で、消費者のデジタル・ライフスタイルに統合された体験を創造することについて語った。
しかしながら、プレゼンテーションの大半は、ソフトウェアディファインドビークルを構築し、そうした車両を使って新機能を消費者にプッシュすることに重きが置かれていました。時にはその新機能は何百にも上ります（Audiによれば、新たなプラットフォームが600以上の新機能をサポートすることが可能）。
そのため、成功の尺度は依然として「より多く」、つまり、単に自動車販売台数を増やすだけでなく、今やソフトウェア機能を増やすことでも測られています。では、消費者はより多くの機能を求めているのでしょうか？
興味深いことに、NioとVinfastは、自社のプラットフォームの技術的な能力やローンチされる機能の量について話す時間を大幅に減らし（おそらく聴衆の何人かは失望したでしょう）、代わりに顧客体験とブランド価値について話すことにほとんどの時間を費やしました。Nioは、顧客との距離を縮めるために使用しているエンゲージメント・ツール、Nio Houses（週に15,400人の訪問者）、Nio App（30万人のアクティブユーザー）、Nio User Advisory Board（アクティブ・ユーザーのパネルと開発チームを直接つなぐ）について力説しました。
既存の自動車メーカーは、ソフトウェアディファインドビークルの構築に自信を深めています。こうしたメーカーの次の課題は、新たなプラットフォームを使って顧客体験の改善を一貫して迅速に実現するための組織文化と敏捷性を構築することです。
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