WejoとOtonomoが合併を検討しているのではないかという憶測が報道されています。これは、両社が上場してからの1年間、（約束したはずの）成長の鈍化と（市場の逼迫による）持続不可能な高コストに直面したためです。課題に直面しながらも、これらの企業はこの分野をリードし、「データを売る」だけでなく、アナリティクスのプレーヤーになるためのピボット方法を見出しています。
このインサイトでは、自動車データ共有のエコシステムにおける2つのパイオニアが合併することで、この困難な市場の成長を加速させることができるかを探ります。
同分野における動向
イスラエル イスラエルの新聞は、WejoとOtonomoの合併の可能性について報じている。
両社は2021年にSPACを通じて上場し、合計で22億ドルの評価額を得たが、その後、両社とも投資家が期待するほど収益を伸ばすことができず、苦戦している。
両社とも、データを商品化するためにOEMと様々な契約を結んだにもかかわらず、上場以来、株価の約9割を失っている。
SBDのコネクテッドカーデータレポートで最高位を獲得したものの、データソースに一貫性と粒度がないため、WejoとOtonomoは新しいユースケースの商品化が難しく、その結果、収益の可能性は限られています。
それぞれの投資額を考えると、合併することでコストを削減できるかもしれない。しかし、収益を加速させることができるだろうか？
なぜ、それが重要なのか？
データマネタイゼーションは、経営コンサルタントに比べ、実際のスケールがはるかに難しいことが証明されている。 経営コンサルタント4～5年前に過大な期待をしたものと比べると、データ収益化は実際には難しいことが判明している。
コネクテッドカーが普及することで得られる具体的なメリット（SBDでは1台あたり年間10ドルから0ドルに相当する45のユースケースを追跡している）がある一方で、規制の圧力や消費者の懸念が、ユースケースの多くを普及から遠ざけている。
さらに、車両データを修理業者に開放することを目的とした新しいタイプの規制（「修理の権利」法）は、既存のデータ共有モデルを破壊する恐れがある。また、レガシーな車両アーキテクチャからデータを解放することは、多くのOEMにとって困難であることが判明しています。
このような背景から、WejoとOtonomoの合併の有無にかかわらず、車両データの収益が短期的に変 化する可能性は低いと思われます。
今後の展望
規制や消費者の圧力により、自動車データ共有の短期的な成長は鈍化すると思われるが、長期的な見通しはよりポジティブである。
自動車データ収益化の重要なターニングポイントは、自動車メーカーがより機敏な方法でデータタップを「オン／オフ」できる新しいプラットフォームによってもたらされる。 ソフトウェアディファインドビークル自動車メーカーがより機敏な方法でデータタップを「オン／オフ」できるようにする新しいプラットフォームが登場するだろう。
OEMは、エコシステムのM&Aに関係なく、社内でマネタイズしたいユースケースを選別し続けるだろうが、これは供給側のボトルネックを解消することになるだろう。
長期的（2030年まで）には、スマートシティやモビリティサービスの成長により、サードパーティデータプラットフォームプロバイダーやマーケットプレイス、特に生データに深い洞察や分析をオーバーレイするようになるため、隙間が生まれるでしょう。大きな問題は、どのデータマーケットプレイスがそこまで生き残れるかということです。
2025年には欧州データ法が施行され、データの所有権にパラダイムシフトが生じます。
消費者は、すべてのデバイスで自分をフォローするポータブルデジタルプロファイルを求め始めています。
新しいプラットフォームは、車両システム間の相互作用やデータの共有を可能にする、より集中的な電気アーキテクチャを備えています。
スマートシティやモビリティサービスは、より広い地域で成長し、車両データに対する新たなユースケースや需要が生まれるでしょう。
データプラットフォームプロバイダーは、いずれ自動車メーカー、モビリティサービス、政府機関をつなぐ重要な役割を果たすことになるでしょう。
注目すべきは？
現在、20社以上のデータマーケットプレイスやプラットフォームプロバイダーが、自動車業界 の中で活動しています。
例えば、Wejo/Otonomoのように様々なユースケースを対象とするジェネラリストと、LexisNexisのような利用型保険のような狭いサブセットに焦点を当てたスペシャリストに大別されます。
最終的には、一貫性のある詳細なデータセットを構築し、そのデータをさまざまなユースケースに活用するためのOEMからの許可を得るという、すべての企業が同様の課題に直面しています。
WejoとOtonomoが合併することで、これらの課題がなくなるわけではありませんが、今後数年の困難な時期を乗り切り、データ共有がより商業的に有利になったときに、より強いポジションに立つことができるかもしれません。その意味で、合併は短期的な利益の最大化というよりも、競合他社に打ち勝つためのものであると言えるでしょう。
とるべき対応
ガバナンス
OEMがデータの商業化をパートナーとするかインソースするかは別として、コネクテッドカー・データチームは、強固で幹部の承認を得たガバナンスモデルでスタートするようにします。また、新しいユースケースをテストするために、チームは主要なレバー（開発予算など）をコントロールし、明確で透明なKPIが必要です。
レディネス
データのユースケースの増加は緩やかですが、長期的な需要はいずれ顕在化するでしょう。そのため、OEMは、OTAを通じてデータ収集プロファイルを動的に変更する機能を自動車に搭載し、（同意の上で）新しいユースケースを提供できるようにする必要があります。
エンゲージメント
恐怖がイノベーションの妨げになることはありません。規制や消費者の圧力は、OEMがT&Cの陰に隠れて、消費者第一のデータ活用戦略を立てない場合にのみ脅威となる。データ共有が純粋にユーザーのためになるのであれば、信頼は後からついてくるものです。
詳細に関するお問い合わせ
SBD Automotiveではカスタムプロジェクトを通じて、クライアントが新たな課題や機会へ取り組むことを支援しています。車両データに関連する最近のプロジェクトに関する詳細や、その他ご要望については下記までお問い合わせください。
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