2022年8月、バイデン米大統領は「インフレ削減法案（IRA）」に署名しました。この法案の名前は、国民の支持を確実に得るためにつけられたものでした。しかしながら、この法案の本当の狙いはクリーンテクノロジーへの投資であり、3700億ドルに加え、さらに1300億ドルものクリーンテクノロジー減税が個人と企業に対して投じられました。
その規模だけでも歴史的な投資額ですが、同法案はアメリカの電気自動車（EV）の未来とサプライチェーンの足跡を世界的に変えたことでも記憶されるでしょう。同法案により、2023年1月1日から従来のメーカーにつき20万台という上限が撤廃され、EV購入者に対する最大7,500ドルのインセンティブが拡大されました。ただし、新たに設けられた3つの基準が、ほぼ一夜にして業界を変えました：
7,500ドルのうち半分は、バッテリー部品の一定割合が北米で製造または組み立てられることを条件とする。
7,500ドルの残りの半分は、電池の鉱物（コバルト、リチウム、銅など）の一定割合を国内または「自由貿易」パートナー（米国と自由貿易協定を結んでいる国、ヨーロッパは含まれない）から調達することを条件とする。
あらゆるインセンティブの対象となるには、車両は北米で最終組立を行われなければならない。
最初の2つの要件は数年をかけて段階的に導入されますが、最後の要件は2022年8月に即時適用されたため、自動車メーカーは米国EV市場に大きな混乱をもたらすこの要件に対応する時間がほとんどありませんでした。
即座に、多くの外国製組立車は実質的な価格上昇を余儀なくされる。 実質的な多くの外国製自動車は、即座に7,500ドルもの実質的な値上げを余儀なくされ、これらの自動車の需要が停滞する一方で、これらの自動車メーカーは大幅な価格引き下げと利益削減を余儀なくされる。わずか数カ月後の2023年初頭には、テスラとGM 、多くの自動車が7,500ドルの値下げの再適用となり、逆の効果が現れるだろう。 減少というのも、両OEMはそれぞれ2020年1月と2019年1月に20万台の販売上限を達成した後、インセンティブが段階的に打ち切られたからだ。トヨタも最近、販売台数の上限に達し、2023年10月頃にクレジットの有効期限が切れると予想されている。これは、IRAが米国で組み立てられた自動車に価格と利益のメリットをもたらすことを示している。
もちろん、これは偶然の産物ではありません。IRAのEVに特化した目標は、次の通り：1）自動車メーカーが米国内でEVを製造することを奨励する、2）消費者がEVを購入することを促進する、3）電池と鉱物のサプライチェーンを確保し分散させる。特に3点目は、中国が電池サプライチェーンを独占している現状を改善し、他の鉱物資源豊富な国が将来的に米国の自動車産業に経済・安全面でのリスクをもたらすことを防ぐことを意図しています。IRAは、消費者に焦点を当てたインセンティブを通じて米国でのEV生産を奨励することに加え、米国でバッテリー部品や主要鉱物を生産する企業に対して税控除や融資保証を提供し、米国を新たな鉱山や工場にとって財政的に魅力的な場所とすることを目的としています。
意図せぬ副作用
しかしながら、電動化を支援するために設けられたこれらのインセンティブは、すぐに意図しない結果を招きました。おそらく最も注目すべき点は、IRAが欧州の政界や自動車業界の怒りを買ってしまったことでしょう。この法案は中国のEVとバッテリーの輸出をターゲットにしていた可能性がありますが、現在（米国もそうであるように）中国の先行者としての優位性に対抗する足がかりを作ろうとしている他の国の輸出にも影響を与えています。
欧州からの怒りとや失望は、欧州理事会のCharles Michel議長、フランスのEmmanuel Macron大統領、ドイツのRobert Habeck経済相などによって明らかにされたものです。それらの中には、米国のIRAがWTOルールに違反していることを示唆するものもあります。ベルギーのDe Croo首相はさらに踏み込んで、同法が欧州から業界を奪おうと、欧州企業に積極的に言い寄っていると非難しました。欧州自動車業界の代表としてACEAはプレスリリースで、購入へのインセンティブの基準がより厳しくなることでEVの普及が遅れるとして、IRAを断罪しました。
欧州の複数の首脳は、問題はIRAの取り組みではなく、EUの競争力不足にあると指摘しています。環境に配慮する国として電動化を支援するのであれば、他国のインセンティブを批判するのではなく、自国のインセンティブに合わせるべきだという考え方です。そうすることで、国や地域のサプライチェーンがうまく分散され、より早いEVへの移行が可能になります。ただしこのコンセプトでは、公正な取引とEV業界および市場の成長を確実にするために、各政府が経済的に競争するか、適切な支出レベルに関する協定を作成する必要があります。しかしながら2022年後半には、そのような合意は存在しませんでした。
EUの懸念にメリットが無いわけではありません。なぜならばIRAはすぐに結果を出し、その後数ヶ月の間に、新たな車両およびバッテリー生産施設の設立に関連するいくつかの発表がなされたからです。例えば、HondaとLGはオハイオ州に44億ドルのバッテリー工場の合弁会社を設立することを発表しました。ロイターによれば、Audi、Volkswagen、Stellantis、Teslaが、EVやバッテリーの生産を米国にシフトする計画を確認したとしています。また業界に衝撃を与えたのは、VWが支援するバッテリーメーカーNorthvoltが、米国の魅力的なインセンティブに対抗する方法についての詳細をEUが明らかにするまで、スウェーデンでの新工場建設開始計画を一時停止するとしたことです。Volkswagenは、東欧のバッテリー工場を米国に移転することで105億ドルのコスト削減が見込めるため、再検討中であると発表しています。
2022年10月26日、欧州委員会のUrsula von der Leyen委員長室は、米国のMike Pyle国家安全保障副顧問と会談し、他の重要な問題と共にIRAについても議論しました。両者は、IRAによって生じた懸念にどのように対処するかに特に焦点を当てた米欧タスクフォースを設置することに合意しました。タスクフォースが始動する一方で、EUは「ネットゼロ時代のグリーンディール産業計画（A Green Deal Industrial Plan for the Net Zero Age）」と呼ばれる競争力のある法律のロードマップの起草を開始しました。これは米国IRAに対するEUの抵抗の基盤となるものです。2023年3月10日、Ursula von der Leyen氏とバイデン米大統領は、タスクフォースの進捗状況を確認し、貿易摩擦を緩和するための次のステップを確立するために直接会談しました。両社は、EUと米国が電動化と地域分散型サプライチェーンの確立という目標を共有していることに同意しました。しかしながら、そのアプローチや方法論はうまく整合しておらず、そのため「ゼロサム競争」につながる可能性がありました。
今後の展望
バイデン大統領は、IRAに例外規定を設け、欧州の主要鉱物を自動車メーカーの調達要件に算入することに同意しました。これはEUにとっては実質的な勝利と言えるものでしたが、バイデン大統領は、すでに急成長している米国のバッテリー部門を混乱させることを懸念してか、バッテリー部品について同じ例外を設けることを見送りました。最も重要なのは、von der Leyen氏が、EU加盟国と協力して、欧州の鉱物資源、バッテリー、EVの生産に十分なインセンティブを与え、大西洋横断貿易を阻害することなく、欧米のEV産業が繁栄できるようにすることに合意したことです。この会議の直後、EUはNZIA（Net Zero Industry Act）を発表し、加盟国がヨーロッパのグリーンテック生産に競争的なインセンティブを与えるための枠組みを構築しました。
理想的なシナリオでは、米国とEUが産業計画をシンクロさせることで、混乱と不確実性を防ぐことが可能でしたが、アジアの政府にはこれが排他的と見なされたかもしれません。また、EUは産業戦略を加盟国に委ねる傾向があり、米国は産業政策に精通しているため、ガバナンスの性格が異なる両者が意見を交わすことは困難です。しかしながら、このような困難があるにもかかわらず両者は、EVの普及をさらに加速させるとともに、サプライチェーンをより混乱に強いものにするべく、協定の締結に至りました。
中国からの反発はあるのでしょうか？中国の戦略的な産業計画は、世界的に見ても前例がなく、電動化や部品供給における現在のリーダーシップは、その計画の明確な証左と言えるでしょう。現在の中国と欧米の産業規模の差を考えると、北京はIRAの直接的な影響をあまり気にしていない可能性があります。しかしながら、多くの中国メーカーが欧米市場への参入を計画している（あるいはすでに参入している）中、IRAとEUのNZIAによって、中国からバッテリーや自動車の製造が引き寄せられる可能性があります。中国と一部の欧米諸国（特に米国）との間に存在する緊張を考えると、これらの政策は今後、地政学において重要な役割を果たすことになりそうです。政治的な影響はいったん置いておくとして、世界のリーダーたちがグリーンテクノロジーへの支援を強化していることについて、EV推進派、自動車メーカー、環境問題専門家らは安堵のため息をつくことでしょう。
