電気自動車を早くから導入している人であれば、特定のネットワークにサインアップすることなく、単に充電を完了させるために無作為のステーションに車を走らせ、サブスクリプションを支払い、またはアカウントに事前資金を入金し、ネットワーク上にあり、自分のコネクター・タイプをサポートしているステーションを見つけ、ステーションで過ごした時間ではなく、受け取ったエネルギーに対して支払いを行いながら、移動し続けるのに十分なエネルギーを得ることなど、おそらく想像すらできないだろう。Plug & Charge（ISO 15118）により、この多くが変化し、電気自動車の所有が従来の充電に関するお役所仕事をやめ、合理化された給油シナリオのようになるための基礎が築かれる。
ISO 15118シリーズは、車両と外部充電インフラ（EVSE）間の標準化された通信インタフェースの構築に重点を置いている。これは、車両とユーザーを正確に識別し、充電セッションの目的を達成し、安全で自動化されたプロセス内で支払いトランザクションを実行する能力から始まる。テスラは10年以上前から、閉鎖的な独自の充電ネットワークでこの種の機能をオーナーに提供してきたが、この規格はより広範な市場への対応を視野に入れている。
単純な認証やセッション管理だけでなく、Plug & Charge（別名PnC）は、ピーク時やオフピーク時のグリッドバランシング、定置型蓄電池の統合を含む再生可能エネルギー入力の制御や保証など、「スマート充電」という流行語を実現することを可能にする。車両とインフラ間の通信をさらに標準化することで、急速に増加するEV人口が、リアルタイムの負荷要件、電力料金、エネルギー源に応じて、動的にグリッドに充電または放電することが可能になる。PnC標準シリーズを通じて、充電産業がPnCを採用し、大きな市場シェアを獲得すれば、魅力的なユースケースの基盤が整う。近い将来の可能性としては、統合分散型エネルギー資源（IDER）向けの双方向通信やエネルギー・フローが挙げられるが、将来の可能性はさらに創造的なものとなるだろう。
これは将来的に何を意味するのだろうか？サードパーティの追加サービスに対するオープンエンドの拡張。
決済媒体としての車両をサポートする規定とともに、ISO 15118は高帯域幅機能への道も開いている。最新の改訂版では主要な焦点ではないが、この規格は、車両との有線通信チャネルでサポートできる将来のユースケースを予見している。消費者の観点からは、充電中に完了するサイレント・データのアップロード/ダウンロード、マイナー・バグの修正、セキュリティ・パッチの適用、新機能や改良機能のためのfeatures-as-a-serviceビジネス・モデルの活用などが考えられる。高価なモバイル・ネットワークの帯域幅を利用する今日の無線アップデートに比べ、有線接続はわずかなコストで運用できる。OEMのオーバーヘッドを削減しながら、車載体験を向上させることができます。
業界は充電速度の改善に懸命に取り組んでいるが、現在の現実は、ドライブ旅行中に充電のために停車しても、30分から数時間かかる場合があるということだ。業界は、移動中の最新のEV充電に伴う時間支出をどのように正当化（または資本化）できるのだろうか？ISO 15118で規定されたデータ接続は、主に認証と充電セッション制御に関連する小さなデータパケットを転送することを目的としているが、この接続はインターネットと同じプロトコルを使用しており、この接続を介して送信できるデータの種類に制限はない。コンテンツ・サービスはこの新しい空間で顧客を楽しませることができるだろうか？YouTubeの動画プレイリストやNetflixの番組が、予測される充電時間内に収まるように事前に選択されるかもしれない。あるいは、ドライバーは充電時間を車載ゲームのストリーミングに費やしたり、文脈に沿った広告を見ることで無料充電を得たり、あるいは高速有線接続を活用して、仕事であれレジャーであれ、データ集約的な活動を行うこともできる。
OEMにとって、データコストを管理し、セルラー接続への過度の依存を減らすことは、特に自律性が高まる世界で消費されると予想されるデータ量に伴い、ますます価値が高まるでしょう。OEMが車両からの広帯域LiDARセンサーデータを分析するにしても、高解像度の地図データ更新を展開するにしても、ISO 15118は運用コストを削減し、同時に消費者体験を向上させる可能性がある。実走行要件から研究開発、継続的な改善まで、有線接続の帯域幅の拡大は、より実用的なセルラーデータ利用を可能にするだけでなく、消費者行動の理解向上や収益化されたエンターテイメントなど、データ関連の新たな機会への扉を開くことができます。
ロールアウトとサポート
この規格に対応する充電ネットワークと車両の展開はまだ初期段階にあり、実装には複雑な要素が伴うため、困難な戦いが予想される。Audi e-tronが最初の対応車両で、メルセデスEQCとポルシェTaycanがそれに続いた。一方、EVgoは2019年、GM's now defunct Maven carsharing program向けに米国でAutocharge技術の提供を開始した。欧州では、Fastnedが数年前から同様の充電ネットワーク機能（Autochargeとも呼ばれる）を提供している。 トリチウムは最近、完全互換のDC急速充電器を発売した。
規格の作成者自身も、バックエンドの処理手順が「かなり複雑」であることを認めており、OEM、チャージポイント・オペレーター（CPO）、モビリティ・オペレーター（MO）などの利害関係者間でセキュリティ証明書がどのように交換されるのか、また、それぞれの事業者が果たすべき役割について、業界内で騒ぎが大きくなっている。
ChargePoint（CPO）とEonTI（デジタル・セキュリティ企業）の共著によるホワイトペーパーは、こうした懸念に触れ、この規格はセキュリティ証明書を提供・管理する特定の組織に大きく偏っていると述べている。さらに、この規格は必ずしも必要ではない中間業者をプロセスに挿入しており、この業者が価格設定をコントロールする可能性があると論じている。
価格管理に関する主張の根拠には疑問が残るが、チャージ・ポイントが提起している問題は、中間者攻撃に関連するセキュリティにも疑問を投げかけている。Ford 、マスタング・マッハEを間もなく導入し、その後、他の電動化モデルもいくつかラインアップに加える予定である。Ford 、ISO 15118の技術・通信プロトコルをサポートしているが、証明書と秘密鍵の受け渡しには別の方法を開発した。Fordのサイバーセキュリティ・チームは、規格が示唆するプロセスに満足していなかったため、より高いレベルのセキュリティを確保し、中間当事者を排除するために規格外の方法を採用したと言われている。
消費者向け製品やサービス、複雑なインフラの管理と最適化、マーケティング・コミュニケーションから、次レベルのOEM/サプライヤーのデータの取り込みと分析に至るまで、前向きの機会が豊富にある一方で、いくつかの課題も残されている。ISO15118は、まだ始まったばかりで、義務化されていない技術であるため、これを主流のソリューションとし、その過程でお役所仕事を増やさないようにするためには、業界の協力と消費者教育が必要である。
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