世界中の多くのOEMが、より多くのソフトウェアを車両やプレミアム機能パッケージに統合するようになり、ソフトウェアディファインドビークル のコンセプトは急速に現実のものとなりつつある。最新の自動車が優れたユーザーエクスペリエンス 、高品質なサービスを確実に提供するために、多くのOEMが何千人もの新しいスタッフを雇用し、ソフトウェアの研究開発に何十億ドルも費やしている。これによって、新しいソリューションの開発と生産をよりコントロールできるようになる一方で、OEMはこのような投資がROIにもたらすリスクも認識しなければならない。さらに重要なことは、ソフトウェア・スタック全体にわたるこの開発の隠れたコストを理解することである。
現在、世界の自動車メーカーはソフトウェアの研究開発に年間10億ドル以上を費やしており、これは自動車1台を販売するごとに1,000ドルから3,000ドルのコストがかかることを意味します。しかし、彼らはそのお金に見合うだけのものを得ているのでしょうか？消費者向け自動車競争市場だけでなく、それを支える広範なサプライチェーンにも大きな混乱が生じたため、OEMは競争力を維持するためにソフトウェアの研究開発に多大なリソースを投じています。これらの自動車メーカーは、ソフトウェアの研究開発予算を、新機能と自動車のシステムや機能の制御の組み合わせに費やしています。このようなレベルの支出を行う場合、OEM におけるソフトウェアの構築または購入の判断は、高品質のサービスを顧客に提供するという OEM の最終目標に対して、それぞれのソフトウェアがもたらす価値を明確に理解した上で行う必要があります。
このホワイトペーパーでは、各地域の主要OEMが、ソフトウェア定義の新車両の開発にどれだけの資金を投入しているかを検証している。また、自動車メーカーによるこれらの自動車への取り組みについても、自動車1台あたりのおおよその研究開発費や、今後数年にわたってこれらのソリューションの開発、生産、ロールアウトに取り組む際に、各OEMがソフトウェア部門の人員増をどのようにサポートするかなどを概説している。このホワイトペーパーでは、ソフトウェア開発コストの増加に関連するプロセスやテクノロジーに関する専門的な見解が提供されています。例えば、Software-Defined ソリューションの開発における高性能コンピュータの機会や、研究開発費に関する課題とともに、OEM におけるミドルウェアの役割と重要性についての見解が示されています。
このホワイトペーパーでは、ソフトウェアに特化した車両機能や機能の開発を検討しているOEM、ティア1サプライヤー、およびその他の企業向けに、そのためのベストプラクティスを幅広く紹介している。その中には、車載OSのビルドとバイのオプションに関する徹底的な評価や、開発コストを軽減するためのパートナー主導型アプローチの利点と使用例も含まれています。