有媒体猜测，Wejo 和 Otonomo 可能正在考虑合并。这两家公司自上市以来都经历了动荡的一年，因为它们都面临着增长乏力（因为承诺过）和成本过高（因为市场紧缩）的问题。尽管面临挑战，这些公司仍在各自领域处于领先地位，并正在想方设法超越 "销售数据"，成为分析领域的领军企业。
在本报告中，我们将探讨汽车数据共享生态系统中两家先驱企业的潜在合并是否有助于加速这个充满挑战的市场的发展。
发生了什么？
以色列媒体 以色列媒体报道了 Wejo 和 Otonomo 可能合并的消息。
这两家公司都在 2021 年通过 SPAC 上市，总估值达 22 亿美元，但此后都难以像投资者希望的那样快速实现收入增长。
尽管这两家公司与主机厂 签订了各种数据商业化协议，但自上市以来，其股票价值已损失了约 90%。
尽管在 SBD 的车联网数据报告中排名最高，但由于数据源缺乏一致性和粒度，Wejo 和 Otonomo 更难将新的使用案例商业化，这反过来又限制了收入潜力。
考虑到它们各自的投资额，合并可以让它们降低一些成本，但这是否有助于加快收入？
这带来了什么影响？
事实证明，与管理咨询公司相比，数据货币化在实践中要难得多。 管理咨询公司四五年前的过度承诺相比，数据货币化在实践中更难实现规模化。
虽然联网汽车的数量不断增长可以带来实实在在的好处（SBD 追踪了 45 个使用案例，每辆车每年的价值从 10 美元到 0 美元不等），但监管压力和消费者的担忧阻碍了许多使用案例的广泛采用。
此外，旨在向维修商开放车辆数据的新型法规（"维修权 "法）有可能破坏现有的数据共享模式。事实证明，从传统车辆架构中解放数据对许多主机厂 来说也很困难。
在此背景下，无论 Wejo 和 Otonomo 是否合并，车辆数据收入出现短期拐点的可能性仍然很小。
下一步去哪里？
监管和消费者的压力可能会抑制汽车数据共享的短期增长，但长期前景较为乐观。
汽车数据货币化的关键转折点将来自于新的 软件定义的汽车平台将成为汽车数据货币化的关键转折点。
这很可能会解决供应方的瓶颈问题，尽管主机厂 可能会继续挑选他们希望在内部货币化的用例--无论生态系统并购与否，这一点都不会改变。
从长远来看（到 2030 年），智慧城市和移动服务的发展将为第三方数据平台提供商和市场创造机会，特别是当他们开始在原始数据上叠加更深入的见解和分析时。现在最大的问题是，哪些数据市场能存活那么久。
欧洲数据法》将于 2025 年生效，这将带来数据所有权模式的转变。
消费者开始需要可在所有设备上随身携带的数字档案。
新平台将采用更集中的电气架构，使车辆系统之间的互动更强，数据共享更多。
智能城市和移动服务将在更广阔的范围内发展，从而产生新的使用案例和对车辆数据的需求。
数据平台提供商最终将成为汽车制造商、移动服务和政府机构之间的关键纽带。
谁需要注意这些变化？
目前有 20 多个数据市场和平台提供商在汽车行业 上运营。
这些公司大致分为针对一系列使用案例的通用型公司（如 Wejo/Otonomo）和专注于狭义子集的专业型公司（如 LexisNexis 保险公司）。
所有这些最终都面临着类似的挑战，即建立一套一致、精细的数据，并获得主机厂 的许可，以便将这些数据用于各种用途。
Wejo 和 Otonomo 的合并不会使这些挑战消失，但可以帮助它们渡过未来几年的难关，并在数据共享变得更具商业利润时处于更有利的地位。从这个意义上说，合并的意义不在于短期利益最大化，而在于超越竞争对手。
你该如何应对？
管理
无论主机厂 合作伙伴还是内源数据商业化，都要确保联网汽车数据团队从一个强大的、经执行人员批准的管理模式开始。团队还需要控制关键杠杆（如开发预算）和清晰/透明的关键绩效指标，以帮助他们测试创新的新用例。
准备就绪
虽然数据用例增长缓慢，但长期需求终将实现。因此，主机厂 ，车辆需要具备通过 OTA 动态更改数据收集配置文件的能力，以便（在征得同意的情况下）为新的用例提供服务。
参与
恐惧不应阻碍创新。只有当主机厂 躲在条款与细则后面，没有制定以消费者为先的数据获取/使用战略时，监管和消费者压力才会成为威胁。如果数据共享真正能为用户提供更好的服务，信任就会随之而来。
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