Automotive Elektronik Kongress (AEK) 是德国最著名的汽车会议之一，拥有 27 年的历史，汇集了顶级主机厂 和供应商，共同探讨重大技术趋势。今年，来自不同领域的 今年的主题演讲主机厂(奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰和 Stellantis）的主题演讲、 颠覆者主机厂(Nio和VinFast）、 一级供应商(博世、大陆、马瑞利）、 芯片组供应商(英飞凌和台积电 科技巨头(亚马逊 AWS、百度和谷歌）。
芯片组 - 供应紧张的最坏时期已经过去，但挑战依然存在
芯片组供应商踊跃参加 AEK 会议，反映出他们对汽车战略的重要性。主机厂 和芯片组供应商都在各种会议上指出，由于双方缺乏诚信和透明度，导致最近芯片组短缺的情况变得更加严重，而现在这种情况正在逐步得到改善。
但仍有一些主要领域存在偏差--台积电等芯片组供应商警告说，主机厂 ，需要过渡到更新的芯片组，否则将面临进一步的短缺，并公平地指出，汽车仅占芯片组总销售额的 15%（因此很难证明维持传统生产线运行是合理的）。另一方面，主机厂 ，如宝马公司解释说，他们的一些基本 ECU 不需要最新的芯片组。
尽管如此，当听众问及宝马是否会向下垂直移动并开始开发自己的芯片组时，Christoph Grote（宝马电子与软件高级副总裁）对这样做的必要性持怀疑态度。
E/E 架构 - 简化所需的时间比预期的要长
奥迪和梅赛德斯-奔驰都谈到了各自最新的 E/E 架构：
奥迪发布了与 CARIAD 合作开发的 E³ 平台 v1.2，预计将首先在 Q6 e-tron 上推出（保时捷也将使用该平台）。
梅赛德斯-奔驰分享了有关其 MB.OS EE 1.0 平台的更多见解，包括转向分区架构，在 ECU 和功能之间建立更灵活的契约。
德国主机厂 的共同方向是实现五个领域（ADAS 、信息娱乐、车身/舒适、驾驶和连接），每个领域都有自己的高计算处理器 (HCP)。
然而，在简化ECU和HCP下面的网络方面进展缓慢。奥迪的新架构中仍有 186 个控制单元，Ulrich Herfeld（车辆开发主管）承认，简化过程比最初预期的更具挑战性。不仅仅是 ECU，Jutta Schneider（梅赛德斯-奔驰 MB.OS EE 基础设施总监）也强调了简化和减少全车线束布线的必要性。
正如 Heiko Schilling（Stellantis 软件和人工智能工程高级副总裁）所说，这与其说是一个技术挑战，不如说是一个在大型组织中转变思维方式和文化的挑战。
机载软件 - OTA 指标正在改善，但开发人员工具包是扩大规模的关键
为了展示更先进的空中下载（OTA）功能的进展情况，与会者抛出了大量的指标和统计数据：
OTA 更新频率：Nio 宣布他们每 2-3 周提供一次更新，而宝马则声称自 2019 年以来已向他们的汽车提供了 100 多项新功能。
OTA 更新的覆盖范围：奥迪声称其 100 个 ECU 现在都可以更新，而宝马和 Nio 则表示其所有功能域都可以更新。
Update speed: Audi announced their new architecture can support <40 min OTA updates, while BMW claimed their update speed is <20 min.
但是，这些数据掩盖了一个仍然困扰着大多数主机厂 的严峻现实：持续、高效地编写大量软件是一件非常困难的事情。许多演讲者的共同观点是，需要为开发人员提供更好的工具包--毕竟，快乐的开发人员才是高效的开发人员。
为此，宝马公司自豪地展示了他们用来帮助开发人员的第三方工具包套件，但也强调了整个行业对 CI/CD 工具链进行更多同质化的需求。
来自亚马逊 AWS 的 Wendy Bauer 也谈到了工具包对于在汽车行业 内扩大软件开发规模的重要性，并解释了他们的人工智能 AWS Code Whisperer 工具如何通过自动建议改进和修正来帮助开发人员将代码编写速度提高 57%。
云计算 - BMW 讨论车辆运行中心和车辆阴影的重要性
在讨论云战略时，宝马是最有发言权的主机厂 。宝马拥有 2000 万辆联网汽车和每天 100 亿次请求，是在将微服务转移到云方面最有经验的主机厂 之一。
宝马公司的克里斯托夫-格罗特（Christoph Grote）在发言中介绍了他们的车辆运营中心（VOC）概念，他说这是他们从单纯生产车辆向运营车队转变战略的关键部分。他们的 VOC 能主动发现车队中的问题，并在客户投诉之前自动修复。这也与他们每天收集 16 亿个数据包的 "Vehicle Shadow "平台相吻合。
为了支持云技术在车辆管理方面的进一步扩展，克里斯托夫-格罗特（Christoph Grote）强调，像 COVESA 这样的计划需要不断定义和更新车辆数据规范。
生态系统 - 向软件定义车辆的转变迫使生态系统重新调整
会议上所有利益相关方的根本问题是：未来我们应该扮演什么角色？我们在未来应发挥什么作用？
主机厂尽管最近出现了更多内包的趋势，但大多数人的语气还是比较平衡的。宝马谈到，他们只做自己无法购买现成软件而又没有合作风险的事情（据宝马称，其汽车中只有不到 20% 的软件是由内部开发人员编写的，而且他认为这一比例不会增长）。Nio 说，他们会选择一些战略领域（如ADAS 和电池管理系统）进行内包，其他领域则通过合作来实现。梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）和 Stellantis 谈到，主机厂 需要充当垂直整合者，而不是全栈参与者。
一级供应商博世、大陆集团和马瑞利（Marelli）等一级供应商都谈到了他们的角色正在发生怎样的变化。博世将自己定位为独立的软件供应商，展示了其车辆运动管理（VMM）如何支持主机厂的 "X-by-Wire "雄心，无论他们选择谁作为硬件合作伙伴。大陆集团和马瑞利谈到了与主机厂 进行更多协作开发工作流程和共同开发的必要性。
科技巨头这些公司都谨慎地将自己定位为有益的合作伙伴，而不是具有威胁性的颠覆者。亚马逊 AWS 展示了他们的工具包（被丰田和 Stellantis 使用），谷歌展示了他们的地图平台（被梅赛德斯-奔驰使用）和云对话人工智能（被丰田使用），而百度则展示了他们在 ApolloADAS/AV 平台上取得的令人印象深刻的进展（向西方主机厂 发出了明确的信息，即在中国实现更高水平的自动化 的唯一可行途径是通过合作）。
尽管大家都认为合作是关键，但这些不同参与者群体之间的界线仍然非常不稳定。
消费者体验 - 更多技术并不能带来更好体验的风险用户体验
在一场名为 "Automotive Elektronik Kongress "的会议上，大多数会议都将重点放在了备受期待的移动革命背后的使能技术上，这一点也不足为奇。尽管如此，主机厂 ：
梅赛德斯-奔驰谈到MB:OS的目标是如何将时间还给客户，为客户创造持续的惊喜和无缝体验
奥迪和 Stellantis他们都谈到要创造一种将声音、触觉、光线等所有感官元素融合在一起的整体体验。
宝马宝马谈到了创造与消费者的数字生活方式相联系、相辅助、可升级和相融合的体验。
但是，大多数演讲都更多地侧重于打造软件定义的汽车，并利用这些汽车向消费者推出新功能，有时甚至是数百种新功能（奥迪公司夸口说，他们的新平台能够支持 600 多种新功能）。
因此，衡量成功的标准仍然是 "更多"--不仅是更多的汽车销量，现在还包括更多的软件功能。但消费者需要更多功能吗？
有趣的是，Nio 和 Vinfast 很少花时间谈论平台的技术能力或推出的功能数量（可能令一些听众感到失望），而是将大部分时间花在了客户体验和品牌价值上。Nio 热情洋溢地介绍了他们用来拉近与客户距离的参与工具--Nio Houses（每周接待 15,400 名访客）、Nio App（拥有 300,000 名活跃用户）和 Nio User Advisory Board（直接将开发团队与活跃用户小组联系起来）。
老牌汽车制造商对其打造软件定义汽车的能力越来越有信心。他们面临的下一个挑战将是建立组织文化和敏捷性，以便利用新平台持续、快速地改善客户体验。
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