오토모티브 일렉트로닉 콩그레스(AEK)는 독일에서 가장 저명한 자동차 컨퍼런스 중 하나로, 27년간 최고의 OEM과 공급업체가 모여 주요 기술 동향을 논의하는 자리로 자리매김했습니다. 올해에는 다양한 기존 OEM (아우디, BMW, 메르세데스-벤츠, 스텔란티스), 혁신자 OEM (Nio 및 VinFast), Tier-1 (보쉬, 콘티넨탈, 마렐리), 칩셋 공급업체 (Infineon 및 TSMC) 및 거대 기술 기업(Tech Giants) (아마존 AWS, 바이두, 구글).
칩셋 - 최악의 공급 경색은 지났지만 여전히 과제는 남아 있습니다.
칩셋 공급업체가 자동차 전략에 얼마나 중요한지 반영하듯 AEK에는 칩셋 공급업체들이 대거 참석했습니다. OEM과 칩셋 공급업체 모두 다양한 세션에서 양측의 정직성과 투명성 부족으로 인해 최근의 칩셋 부족 현상이 필요 이상으로 악화되었으며, 이는 점차 개선되고 있다고 지적했습니다.
TSMC와 같은 칩셋 공급업체는 OEM이 최신 칩셋으로 전환하지 않으면 더 큰 공급 부족에 직면할 것이라고 경고하면서 자동차가 전체 칩셋 매출의 15%에 불과하다는 점을 지적했습니다(기존 생산 라인을 계속 가동하는 것을 정당화하기 어렵습니다). 반면에 BMW와 같은 OEM은 일부 기본 ECU에는 최신 칩셋이 필요하지 않다고 설명했습니다.
그럼에도 불구하고 BMW가 스택을 수직적으로 내려가 자체 칩셋 개발을 시작할 것인지에 대한 청중의 질문에 크리스토프 그로테(BMW의 전자 및 소프트웨어 수석 부사장)는 그럴 필요성에 대해 회의적인 반응을 보였습니다.
E/E 아키텍처 - 간소화 작업이 예상보다 오래 걸립니다.
아우디와 메르세데스-벤츠는 모두 최신 E/E 아키텍처에 대해 이야기했습니다:
아우디는 CARIAD와 협력하여 개발한 E³ 플랫폼의 v1.2를 발표했으며, Q6 e-트론에 처음 출시될 예정입니다(포르쉐에서도 사용할 예정).
메르세데스-벤츠는 ECU와 기능 간의 보다 민첩한 계약을 통해 구역 아키텍처로 전환하는 등 MB.OS EE 1.0 플랫폼에 대한 더 많은 인사이트를 공유했습니다.
독일 OEM의 공통된 방향은 다섯 가지 도메인(ADAS, 인포테인먼트, 차체/편의, 주행 및 연결)을 구현하는 것이며, 각 도메인에는 자체 고성능 컴퓨팅 프로세서(HCP)가 탑재되어 있습니다.
그러나 이러한 HCP 아래에 있는 레거시 ECU와 네트워크의 간소화 작업은 더디게 진행되고 있습니다. Audi는 여전히 새로운 아키텍처 내에 186개의 제어 장치를 보유하고 있으며, 울리히 헤르펠트(차량 개발 책임자)는 단순화 과정이 당초 예상보다 더 어려웠다고 인정했습니다. 메르세데스-벤츠의 MB.OS EE-인프라 담당 이사 유타 슈나이더는 차량 전체의 하네스 배선을 단순화하고 슬림화해야 할 필요성을 강조했습니다.
하이코 실링(Stellantis의 소프트웨어 및 AI 엔지니어링 부문 수석 부사장)의 말처럼, 이는 기술적인 문제라기보다는 대규모 조직 내에서 사고방식과 문화를 변화시켜야 하는 과제입니다.
온보드 소프트웨어 - OTA 지표는 개선되고 있지만 개발자 툴킷은 확장에 핵심적인 요소입니다.
더 발전된 무선 업데이트(OTA) 기능을 향한 진전을 보여주기 위해 많은 지표와 통계가 제시되었습니다:
OTA 업데이트 빈도: Nio는 2~3주마다 업데이트를 제공한다고 발표했으며, BMW는 2019년 이후 100개 이상의 새로운 기능이 차량에 제공되었다고 주장했습니다.
OTA 업데이트 범위: Audi는 현재 100개의 ECU를 업데이트할 수 있다고 주장했고, BMW와 Nio는 모든 기능 도메인을 업데이트할 수 있다고 밝혔습니다.
Update speed: Audi announced their new architecture can support <40 min OTA updates, while BMW claimed their update speed is <20 min.
그러나 이러한 통계는 대부분의 OEM을 여전히 괴롭히는 어려운 현실을 숨기고 있습니다. 대량의 소프트웨어를 일관되고 효율적으로 코딩하는 것은 어렵다는 것입니다. 많은 발표자들이 공통적으로 전한 메시지는 개발자를 위한 더 나은 툴킷이 필요하다는 것이었습니다. 결국 행복한 개발자는 생산적인 개발자입니다.
이를 위해 BMW는 개발자를 지원하기 위해 사용하는 타사 툴킷 제품군을 자랑스럽게 선보였지만, 업계 전반에서 CI/CD 툴 체인을 더 균일화할 필요성을 강조했습니다.
Amazon AWS의 웬디 바우어는 자동차 업계에서 소프트웨어 개발을 확장하는 데 툴킷이 얼마나 중요한지에 대해 이야기하고, 개선 사항과 수정 사항을 자동으로 제안하여 개발자가 57% 더 빠르게 코딩할 수 있도록 지원하는 AI 기반 AWS Code Whisperer 도구에 대해 설명했습니다.
클라우드 컴퓨팅 - BMW, 차량 운영 센터와 차량 섀도우의 중요성 논의
BMW는 클라우드 전략을 논의할 때 가장 목소리를 높인 OEM이었습니다. 2천만 대의 차량( 커넥티드 )과 일일 100억 건의 요청을 처리하는 BMW는 마이크로서비스를 클라우드로 전환한 경험이 가장 많은 OEM 중 하나입니다.
BMW의 크리스토프 그로테는 프레젠테이션에서 단순히 차량을 제조하는 것에서 차량 운영으로 전환하기 위한 전략의 핵심인 차량 운영 센터(VOC)의 개념을 소개했습니다. VOC는 차량 내 문제를 사전에 파악하고 고객이 불만을 제기하기 전에 자동으로 문제를 해결합니다. 이는 하루에 16억 개의 데이터 패키지를 수집하는 '차량 섀도우' 플랫폼과도 연계되어 있습니다.
차량 관리에서 클라우드의 추가 확장을 지원하기 위해 크리스토프 그로테는 차량 데이터 사양을 지속적으로 정의하고 갱신하는 COVESA와 같은 이니셔티브의 필요성을 강조했습니다.
에코시스템 - 소프트웨어 정의 차량으로의 전환을 통한 에코시스템 재편
컨퍼런스에 참석한 모든 이해관계자들의 근본적인 질문은 다음과 같았습니다: 앞으로 우리의 역할은 무엇이어야 할까요?
OEM 는 최근 인소싱을 확대하는 추세에도 불구하고 대부분 균형 잡힌 어조를 유지했습니다. BMW는 연계 위험 없이 기성품으로 구매할 수 없는 것만 자체 개발한다고 말했습니다(BMW에 따르면 자동차 소프트웨어의 20% 미만이 사내 개발자가 코딩하고 있으며 그 비율이 더 높아질 것으로 보지 않는다고 합니다). Nio는 ADAS 및 배터리 관리 시스템과 같은 전략적 영역은 인소싱하지만 나머지는 파트너와 협력한다고 말합니다. 메르세데스 벤츠와 스텔란티스는 OEM이 풀스택 플레이어가 아닌 수직 통합자 역할을 해야 할 필요성에 대해 이야기했습니다.
티어 1 보쉬, 콘티넨탈, 마렐리 모두 자신의 역할이 어떻게 변화하고 있는지에 대해 이야기했습니다. Bosch는 독립적인 소프트웨어 업체로서 포지셔닝하며, 하드웨어 파트너가 누구인지에 관계없이 차량 모션 관리(VMM)가 어떻게 OEM의 X-by-Wire 야망을 지원할 수 있는지 보여주었습니다. 콘티넨탈과 마렐리는 보다 협업적인 개발 워크플로우와 OEM과의 협력의 필요성에 대해 이야기했습니다.
거대 기술 기업(Tech Giants) 는 위협적인 존재가 아닌 유용한 파트너로 자리매김하기 위해 주의를 기울였습니다 혁신자. Amazon AWS는 툴킷(도요타와 스텔란티스 사용)을, Google은 지도 플랫폼(메르세데스 벤츠 사용)과 클라우드 대화형 AI(도요타 사용)를 선보였고, Baidu는 Apollo ADAS/AV 플랫폼의 인상적인 발전을 과시했습니다(중국에서 자율성을 높이는 유일한 길은 파트너십이라는 명확한 메시지를 서구 OEM에 전달했습니다).
협업이 중요하다는 데는 모두가 동의하지만, 이러한 다양한 플레이어 그룹 간의 경계선은 여전히 매우 유동적입니다.
소비자 경험 - 더 많은 기술이 더 나은 UX로 이어지지 않을 위험
'오토모티브 일렉트로닉 콩그레스'라는 컨퍼런스에서 대부분의 세션이 많은 기대를 받고 있는 모빌리티 혁명의 기반이 되는 기술에 초점을 맞춘 것은 놀라운 일이 아닙니다. 그럼에도 불구하고 기존 OEM 업체들은 프레젠테이션에서 소비자를 언급했습니다:
메르세데스-벤츠 는 고객에게 시간을 돌려주고, 지속적인 고객 감동과 원활한 경험을 제공하는 것이 MB:OS의 목표라고 이야기했습니다.
Audi 및 스텔란티스 는 각각 소리, 촉감, 빛 등 모든 감각 요소를 결합한 총체적인 경험을 만드는 것에 대해 이야기했습니다.
BMW 는 소비자의 디지털 라이프스타일을 지원하고, 업그레이드할 수 있으며, 통합된 경험( 커넥티드)을 만드는 방법에 대해 이야기했습니다.
그러나 대부분의 프레젠테이션은 소프트웨어 정의 차량을 구축하고, 이러한 차량을 사용하여 소비자에게 새로운 기능, 때로는 수백 가지의 새로운 기능을 제공하는 데 훨씬 더 중점을 두었습니다(Audi는 새로운 플랫폼이 600개 이상의 새로운 기능을 지원할 수 있다고 자랑했습니다).
따라서 성공은 여전히 더 많은 차량 판매량뿐만 아니라 더 많은 소프트웨어 기능 등 '더 많은 것'으로 측정되고 있습니다. 하지만 소비자는 더 많은 기능을 원할까요?
흥미롭게도 Nio와 Vinfast는 플랫폼의 기술적 역량이나 출시되는 기능의 수에 대해 이야기하는 시간을 훨씬 줄이고(일부 청중은 실망할 수도 있겠지만) 대신 고객 경험과 브랜드 가치에 대해 이야기하는 데 대부분의 시간을 보냈습니다. Nio는 고객과 더 가까워지기 위해 사용하는 참여 도구, 즉 매주 15,400명의 방문자가 방문하는 Nio 하우스, 30만 명의 활성 사용자를 보유한 Nio 앱, 개발팀과 활성 사용자 패널을 직접 연결하는 Nio 사용자 자문위원회에 대해 열정적으로 이야기했습니다.
기존 자동차 제조업체들은 소프트웨어 정의 차량 구축 능력에 대한 자신감을 얻고 있습니다. 다음 과제는 새로운 플랫폼을 사용하여 고객 경험에 의미 있는 개선을 일관되고 신속하게 제공할 수 있는 조직 문화와 민첩성을 구축하는 것입니다.
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대부분의 업무는 맞춤형 프로젝트를 통해 고객이 새로운 도전과 기회를 더 깊이 파고들 수 있도록 지원하는 것입니다. SBD Automotive 에서 업계를 지원하는 방법에 대해 자세히 알아보려면 컨설팅 허브를 방문하세요.